오세훈 시장은 강남북 균형발전을 강조하고 특히 동북권에 대한 발전 공약에 강북횡단선을 명시했다. 그리고 이 공약에 대해 선거 때마다 등장하는 ‘식상한 구호’가 되지 않을 것이라고 말했다. 하지만 현재 강북횡단선 진행 상황을 보면 공허한 공약이 될 거라는 의심이 들지 않을 수가 없다.

지난 2021년 조사가 시작되어 3년여 동안 끌어온 예비타당성 조사 결과가 지난 6월5일 발표됐다. 그리고 강북횡단선은 경제적 타당성이 낮다는 이유로 통과되지 못했다. 우리 구민들은 지난 2020년 국토부에서 강북횡단선을 포함한 서울시 도시철도망 구축계획이 승인 고시된 이후 그 진행 상황이 어떻게 되어가고 있는지 전혀 알지 못한 채, 깜깜이로 있다가 결국 예타결과 소식을 접하게 되어 불만의 목소리가 이만저만이 아니다.

얼마 전까지 서울시는 강북횡단선의 경제성 즉, 흔히 말하는 B/C 수치가 1.0에 못 미치게 나와 계속 심의 중이라는 답변만 반복했다. 이번에 통과되지 못한 이유도 이 노선은 북한산 밑을 통과해 상대적으로 공사 비용은 많이 들지만, 수요는 적게 예측돼 경제적 타당성이 낮게 나왔다는 것이다. 서울시가 강북횡단선 예타에 대응해 기재부에 얼마나 요청했고 이 지역의 개발가능성에 대한 충분한 자료들을 계속 준비하고 제공했는지 의문이 든다.

강북횡단선은 한마디로 ‘지역균형발전선’이라고 볼 수 있다. 처음 서울시 2차 도시철도망 구축계획 보고서에 의하면 자체 타당성 조사에 강북횡단선이 지역균형발전 사업유형에서 가장 높은 점수를 받았다. 경제성 부문을 얘기하자면 일반적으로 경전철이 업무지역보다 교통소외 지역으로 다니기 때문에 경제성이 낮게 나오는 것은 당연하다.

경전철이 처음 민자사업이었다가 재정사업으로 바뀔 수 있었던 이유도 이런 교통소외 지역의 철도구축을 교통 ‘복지’의 차원에서 접근했기 때문이 아니겠나? 서울시에서 노선의 변경안을 생각하고 있다면 그 진실을 밝혀야 할 것이다.

경제성 분석이 1보다 낮음에도 예타를 통과한 사업이 2019년부터 2023년까지 조사 대상 사업 108건 중 43개 사업에 달한다. 경제성이 조금 떨어지더라도 주민의 복지를 위해서 필요한 사업은 충분히 정책적 의지로 추진할 수 있다. 오세훈 시장은 더 이상 경제성 운운하지 말고 강북횡단선을 기존의 확정된 노선으로 확실히 추진하겠다는 입장을 밝혀야 할 것이다.

지역 발전의 가장 기본은 교통이다. 재개발·재건축 규제 완화 제도만 시행한들 모여드는 인구에 교통 인프라가 없다면 그렇지 않아도 교통 길목에 위치한 우리구는 더 교통난에 시달릴 것이다. 강북횡단선에 대해서는 성북구에서 여야가 따로 있지 않다. 강북횡단선이 성북구에 왜 필요한지 계속 알리고 기존 노선안대로 진행될 수 있도록 모든 방법과 수단을 강구해야 할 것이다.